近年來(lái)，新能源汽車(chē)逐漸受到了關(guān)注。在我國，陸續出臺了新能源汽車(chē)的相關(guān)政策。在政策的推動(dòng)之下，我國的新能源汽車(chē)產(chǎn)量和銷(xiāo)量逐年增長(cháng)。據工信部發(fā)布的數據顯示，2015年，我國累積生產(chǎn)新能源汽車(chē)37.9萬(wàn)量，同比增長(cháng)4倍。

對于2016年的產(chǎn)銷(xiāo)規模情況，工信部部長(cháng)苗圩在今年兩會(huì )上透露，預計2016年的產(chǎn)銷(xiāo)規模將會(huì )在去年的基礎上增加1倍多。

隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的節節攀升，動(dòng)力電池行業(yè)也被帶動(dòng)起來(lái)，并且會(huì )在2020年出現一個(gè)報廢小高峰。這個(gè)日期越來(lái)越近，動(dòng)力電池報廢后的去向和處置方法也被提上了日程。

一、動(dòng)力電池可回收，但梯次利用不盡如人意

動(dòng)力電池，即為工具提供動(dòng)力來(lái)源的電源。多指為電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)列車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)、高爾夫球車(chē)提供動(dòng)力的蓄電池。動(dòng)力電池的原材料多為采用閥口密封式的鉛酸蓄電池、敞口式管式的鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。

近年來(lái)，新能源汽車(chē)的爆發(fā)式增長(cháng)，推動(dòng)了動(dòng)力電池的銷(xiāo)量。但是，這也意味著(zhù)動(dòng)力電池的報廢高峰即將到來(lái)。據中國汽車(chē)技術(shù)研究中心預測，我國動(dòng)力電池的報廢量到2020年將累計達到12萬(wàn)噸至17萬(wàn)噸左右。

這么多報廢電池在一起的場(chǎng)面，想想就很“壯觀(guān)”，由這些報廢電池產(chǎn)生的污染和輻射會(huì )相當嚴重。因此，如何處置這些報廢的動(dòng)力電池，成為了需要提上日程的議題。

目前，對于報廢動(dòng)力電池的處置通常有三種方法。

• 第一，重新制造。即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動(dòng)汽車(chē)；
• 第二，電池轉型。即改變電池的調校（控制發(fā)動(dòng)機的數據），并將其裝配給其他靜態(tài)儲能裝置；
• 第三，循環(huán)利用。即分解提取電池中的貴重金屬、化學(xué)材料及副產(chǎn)品，在原材料市場(chǎng)中出售或重新投入車(chē)用電池的生產(chǎn)。

不過(guò)，現在對動(dòng)力電池最為普遍的處置方法還是梯次利用。

通常情況下，動(dòng)力電池無(wú)法被汽車(chē)繼續使用時(shí)，被看作是報廢。但是，這并不說(shuō)明它完全沒(méi)用了。例如鋰電池能夠使用20年左右。但被用于汽車(chē)上的時(shí)候，3至5年后電池容量就會(huì )低于初始容量的80%，續航減弱，就需要更換。

從理論上講，這些被換下來(lái)的電池依然存在使用的價(jià)值和一定的能量。此時(shí)可以按照電池容量的不同，利用它們繼續儲能或者應用到供電基站、低速電動(dòng)車(chē)或路燈的能源提供方面。

經(jīng)歷了這些過(guò)程，動(dòng)力電池才會(huì )真正進(jìn)入回收體系。這就是業(yè)內所說(shuō)的動(dòng)力電池再利用，也叫梯次利用。

許多業(yè)內人士認為，隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)風(fēng)頭正勁，動(dòng)力電池的梯次利用也可能成為藍海。但是，也有另一種觀(guān)點(diǎn)。華北地區某新能源公司的技術(shù)人員指出：“將利用后的動(dòng)力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已?！?/p>

梯次利用的主要缺陷在于，雖然一般的儲能電池對單體電池的密度要求比動(dòng)力電池低，但是，儲能項目所需的儲能電池規模不小，常常能夠達到百千瓦甚至兆瓦。一輛電動(dòng)汽車(chē)的電池容量在30千瓦時(shí)左右，如若將其用于儲能，就必須加入大量的電池包。

然而，由于我國不同電動(dòng)車(chē)企業(yè)的電池路線(xiàn)、電池規格和測評要求的不同，使得電池型號繁雜，產(chǎn)量分散?？梢哉f(shuō)，動(dòng)力電池行業(yè)標準化進(jìn)程的緩慢阻礙了梯次利用的發(fā)展。

二、行業(yè)標準化緩慢成阻礙，需要開(kāi)發(fā)新的處置方法

在報廢的動(dòng)力電池被梯次利用的過(guò)程中，由于電池的一致性較差，為成組使用增加了不小的障礙。在專(zhuān)業(yè)人員看來(lái)，就算是梯次利用，也只能是小規模的利用，比如家庭儲能。梯次利用之所以遭遇瓶頸，根本原因還是由于動(dòng)力電池行業(yè)尚未實(shí)現高度的標準化。

動(dòng)力電池行業(yè)的標準化進(jìn)程之所以緩慢，主要是由于以下幾點(diǎn)原因。

第一，動(dòng)力電池行業(yè)尚未成熟。

不同國家和企業(yè)在動(dòng)力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，甚至可以說(shuō)，對動(dòng)力電池設計的不同蘊含了廠(chǎng)商對電動(dòng)汽車(chē)的理解。

從廠(chǎng)商的角度來(lái)說(shuō)，對動(dòng)力電池的選擇往往基于對電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位。在整個(gè)行業(yè)尚未成熟的情況下，標準化還是比較艱難的。

第二，標準建立不易。

現下電動(dòng)車(chē)和動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展皆處于起步階段，不同的廠(chǎng)商都在進(jìn)行不同的嘗試。電池技術(shù)尚未成熟，此時(shí)制定過(guò)多標準，并無(wú)太大意義。此外，動(dòng)力電池的發(fā)展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動(dòng)力電池實(shí)現標準化并不容易。

從材料方面來(lái)看，現有的動(dòng)力電池容量大多數不達標。國內做電動(dòng)汽車(chē)及動(dòng)力電池的廠(chǎng)家不在少數，但是尚未形成系統的產(chǎn)業(yè)鏈，各家對于標準的理解都不一樣，很難統一。

第三，行業(yè)內缺少巨頭引路。

由于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內缺少可以引路的巨頭。另外，出于保密的考慮，多數企業(yè)不愿將自己制造的動(dòng)力電池的參數公之于眾。

基于以上幾點(diǎn)原因，實(shí)現動(dòng)力電池標準化是非常困難的，這就導致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對于如何處置報廢的動(dòng)力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國家的經(jīng)驗。

比如日本將日產(chǎn)Leaf汽車(chē)報廢的動(dòng)力電池用于組建太陽(yáng)能和風(fēng)能的蓄電系統，這樣做最大的好處是能夠降低成本。以往使用新的鋰電池時(shí)，存儲1度電成本大概要數十萬(wàn)日元。如果使用報廢的電池，預計在2020年成本將被降到大約兩萬(wàn)日元。

在美國，通用汽車(chē)已經(jīng)和電力企業(yè)ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍達的報廢電池重新整合成模塊化的裝置。同時(shí)，美國政府也在推進(jìn)電池回收利用網(wǎng)絡(luò )的建立。向動(dòng)力電池消費者收取手續費，并且由電池生產(chǎn)企業(yè)負擔部分費用，用于支持報廢電池的回收。

在德國，動(dòng)力電池的回收已經(jīng)有法可依。例如電池生產(chǎn)商必須登記、經(jīng)銷(xiāo)商要制定回收機制、用戶(hù)需主動(dòng)向回收機構提交電池等。這種法律法規的制定建立了一個(gè)完善的電池回收體系，使動(dòng)力電池的回收制度更加成熟。

電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的火爆導致動(dòng)力電池的報廢率即將迎來(lái)高峰。盡管目前對于動(dòng)力電池的處置有一些普遍的方法，但仍然不夠完善。因此，我們需要未雨綢繆，盡快轉型，開(kāi)發(fā)出新的處置方法。

如果處理不當，就可能出現與1894年倫敦的“馬糞危機”類(lèi)似的情形。當無(wú)法處理廢料時(shí)，或許會(huì )“置之死地而后生”，出現新的替代品。不過(guò)，相信隨著(zhù)技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)對報廢動(dòng)力電池的處理方法將更加多樣。

固廢處理概念股： 秦嶺水泥、桑德環(huán)境、盛運股份、格林美、怡球資源、城投控股、富春環(huán)保、杭鍋股份、維爾利、東江環(huán)保、瀚藍環(huán)境、高能環(huán)境。

鋰電池概念股：天賜材料、杉杉股份、佛塑科技、鵬輝能源、天齊鋰業(yè)、雅化集團、贛鋒鋰業(yè)、西藏礦業(yè)、多氟多、先導股份、滄州明珠、贏(yíng)合科技、比亞迪、森源電氣、特銳德、萬(wàn)馬股份、南都電源、西部資源、德賽電池、國光電器、斯太爾、億緯鋰能。